الذكاء الاصطناعي المادي في السعودية يبدأ بممرات الشحن لأنها الأسهل ترخيصاً

أعلنت هيوماين (HUMAIN) وأبلايد إنتويشن (Applied Intuition) في 31 أغسطس عن تعاون لنشر الذكاء الاصطناعي المادي في أنحاء المملكة العربية السعودية، بدءاً بالشاحنات ذاتية القيادة. وأضافت التقارير الصادرة منذ ذلك الحين تفاصيل تشغيلية لم يتضمنها الإعلان الأصلي: إذ يتوقع الشريكان تسيير شاحنات ذاتية القيادة على الطرق السعودية في غضون عام، ويستهدف النشر التشغيل بالمستوى 4 من القيادة الذاتية مع وجود سائقي سلامة على متنها في المرحلة الأولى، وتوصف الشبكة بأنها تربط الموانئ والمدن الصناعية ومراكز التوزيع، على أن تستكشف المراحل اللاحقة سيارات الأجرة الآلية والموانئ والتعدين. وإذا قُرئ بوصفه إعلاناً لوجستياً، فهو مشروع لأتمتة الشحن. أما إذا قُرئ في ضوء ما يعمل بالفعل في المملكة، فإن اختيار نقطة البداية هو الجانب الأكثر إثارة للاهتمام. فالمركبات ذاتية القيادة لنقل الركاب أكثر تقدماً في السعودية من الشاحنات ذاتية القيادة. إذ تحمل وي رايد (WeRide) تصريحاً للقيادة الذاتية، ونقلت ركاباً من الجمهور في الرياض تحت إشراف الهيئة العامة للنقل، بمشاركة أوبر في الخدمة. وكان لسيارات الأجرة الآلية والطائرات المسيّرة وسيارات الأجرة الطائرة جناح خاص في معرض مؤتمر ليب. ولو كان الهدف مجرد نشر أكثر تقنيات القيادة الذاتية نضجاً، لكانت مركبات الركاب المرحلة الأولى البديهية، لكنها مدرجة صراحة مرحلةً لاحقة. والقيد الذي يفسر هذا الترتيب ليس تقنياً، بل يتعلق بالتصاريح. فكل برنامج للذكاء الاصطناعي المادي يواجه التفاوت نفسه: يمكن استيراد التقنية، لكن لا يمكن استيراد صلاحية تشغيلها. فالنموذج ومنظومة أجهزة الاستشعار ومنصة المركبة يمكن شراؤها جميعاً، أما حق تشغيلها دون إشراف على طريق عام فيجب أن تمنحه جهة تنظيمية، بناءً على ملف سلامة، وضمن نطاق تشغيلي محدد. والشحن لمسافات طويلة هو المجال الأسهل لبناء هذا الملف. فالمسارات ثابتة ويمكن مسحها بالكامل، ونقاط الدخول مضبوطة من الطرفين، لأن الشاحنة تغادر ميناءً أو منشأة صناعية وتصل إلى مركز توزيع، وكلاهما ملكية خاصة يتحمل فيها مشغّل تجاري المسؤولية عما يجري. كما أن بيئة القيادة طرق سريعة لا شوارع حضرية، ما يُخرج المشاة وراكبي الدراجات والتقاطعات غير المحمية من معادلة السلامة. ووجود سائق سلامة في المقصورة خلال المرحلة الأولى يعني أن النظام يخضع للإشراف ريثما يتراكم السجل التشغيلي. أما سيارة الأجرة الآلية فلا تتمتع بأي من هذه المزايا. فهي تعمل في حركة مرور حضرية كثيفة، وتقل أفراداً من الجمهور لا تربطهم بالمشغّل علاقة تجارية تتجاوز رحلة واحدة، وتتنقل إلى أي مكان يطلبه الراكب. وملف السلامة فيها أوسع بطبيعته، ولهذا استغرق منح التصاريح للقيادة الذاتية للركاب وقتاً أطول في كل سوق حاولت ذلك، بغض النظر عن جودة التقنية. وبذلك يصبح ممر الشاحنات عملاً تمهيدياً. فالبرنامج الذي يشغّل الشحن بالمستوى 4 تحت الإشراف لمدة عام على مسارات محددة يُنتج بالضبط ما تحتاجه الجهة التنظيمية لاتخاذ قرارها التالي: المسافات المقطوعة، وحالات التدخل المسجلة، وأنماط الأعطال الموثقة، وإطاراً تشغيلياً جرى اختباره لا تنظيره. وعندها يصبح الدفاع عن المرحلتين اللاحقتين المعلنتين، أي الموانئ والتعدين، أيسر بكثير، لأنهما موقعان صناعيان مغلقان يتحكم المشغّل في الدخول إليهما بالكامل، وملف السلامة فيهما أضيق حتى من الطرق السريعة. ويشير المنطق التجاري في الاتجاه نفسه. فنظام تشغيل المركبات فيكل أو إس (Vehicle OS) ومنظومة النقل الذاتي التابعان لـأبلايد إنتويشن يعملان بالفعل في قطاع التعدين عبر شراكتها مع كوماتسو، ولذلك فإن مرحلة التعدين ليست قدرة افتراضية، بل قدرة قائمة تنتظر النشر في السعودية. كما أن الموانئ والمناجم هي حيث توجد أثقل أصول المملكة، وحيث تكون اقتصاديات القيادة الذاتية في أقوى صورها: تشغيل متواصل، ومسارات متكررة، وتكلفة عمالة مرتفعة في ظروف صعبة، ومالك يتحكم في الموقع بأكمله. وهكذا يُقرأ التسلسل على النحو التالي: الممرات أولاً، ثم المواقع الصناعية المغلقة، بينما يمضي التشغيل المفتوح لنقل الركاب في مسار منفصل بوتيرته التنظيمية الخاصة. وهذا هو الشكل العملي لاستراتيجية الذكاء الاصطناعي المادي في بلد يبني شبكة لوجستية وقاعدة صناعية معاً، وهو ترتيب أكثر تدبراً من البدء بالتطبيق الأكثر ظهوراً. وما سيؤكد هذه القراءة هو الإفصاح التشغيلي للمرحلة الأولى: أي الممرات، وكم عدد المركبات، وهل سيُخفَّف اشتراط سائق السلامة عند بلوغ مرحلة محددة. ولم يُنشر أي من ذلك، وهو ما ينبغي أن يتضح بعد عام من الآن.