سيارات الأجرة ذاتية القيادة تتجه إلى الشراكات لا إلى الهيمنة المنفردة

انطلقت خدمتان لسيارات الأجرة ذاتية القيادة في غضون يوم واحد، ورسمتا معاً الهيكلين الوحيدين المطروحين حالياً في القطاع. فتحت تسلا رحلات سايبركاب (Cybercab) أمام الجمهور في أوستن في 4 سبتمبر. والمركبة مصممة خصيصاً لهذا الغرض بلا مقود ولا دواسات، وتعمل ببرمجيات تسلا على عتادها الخاص معتمدةً على الكاميرات وحدها في الاستشعار، وتُدار رحلاتها عبر شبكة تسلا نفسها. وسُجّلت 51 مركبة على الأقل في تكساس منذ بدء الإنتاج مطلع 2026. وتملك تسلا كل طبقة من طبقات الخدمة. وبدأت أوبر ووايف (Wayve) نقل الركاب في لندن في 3 سبتمبر بأسطول من 15 مركبة. والسيارات كهربائية من طراز فورد موستانغ ماك-إي (Ford Mustang Mach-E)، ونظام القيادة من وايف، فيما يأتي الطلب عبر تطبيق أوبر المعتاد، إذ قد يُوجَّه الركاب الذين يطلبون UberX أو Uber Electric أو Uber Comfort إلى إحداها دون تكلفة إضافية، ويبقى مشرف سلامة بشري خلف المقود لأن الإطار التجريبي في المملكة المتحدة يشترط ذلك. ثلاث شركات وثلاث طبقات. وللنموذج المتكامل رأسياً مزايا حقيقية لا يُستهان بها. فالتحكم في المركبة يتيح الاستغناء عن أدوات القيادة والتصميم بهدف خفض التكلفة، وهذه هي الحجة الاقتصادية بأكملها لمركبة بمقعدين مصممة لهذا الغرض. والتحكم في البرمجيات والعتاد معاً يلغي أعباء التكامل. أما التحكم في الشبكة فيعني عدم دفع عمولة لأحد. لكن الثمن هو فقدان المرونة. فكل سوق تريد تسلا دخولها تدخلها منفردة: بموافقاتها التنظيمية الخاصة وأسطولها الخاص وعملياتها المحلية الخاصة، وتبني الطلب بنفسها من الصفر. وفي خدمات طلب السيارات، يكون بناء الطلب من الصفر مكلفاً وبطيئاً، ولهذا لم ينجح أحد تقريباً في دخول مدينة في مواجهة شبكة قائمة. ويقلب نموذج الشراكة هذه المعادلة. إذ توفر وايف قدرات القيادة، وقد قالت إنها تخطط للتوسع إلى طوكيو، حيث تعمل مع أوبر ونيسان، ثم إلى عشر مدن أخرى مع أوبر. وتوفر أوبر الطلب في المدن التي يتوفر لها فيها بالفعل ركاب وسائقون وعلاقات تنظيمية وعلامة تجارية. ويوفر مصنّع السيارات المركبات. ويتولى كل مشارك الجزء الذي يتقنه أكثر من غيره، ولا يضطر أي منهم إلى بناء الأجزاء الأخرى. وبالنسبة إلى أوبر تحديداً، هذه هي الاستراتيجية التي تعمل على بنائها منذ سنوات عبر عدد من شركاء القيادة الذاتية: أن تبقى طبقة الطلب، وتترك لغيرها امتلاك منظومة القيادة، وتضيف إلى شبكتها طاقة استيعابية ذاتية القيادة دون أن تمتلكها. وبذلك لا يرتبط انكشاف الشركة بهوية الفائز في سباق القيادة الذاتية، بل بما إذا كانت القيادة الذاتية ستتحقق أصلاً. ويرجح أن يسود هيكل الشراكة لأن لكل طبقة اقتصاديات مختلفة فعلاً. فبناء نظام قيادة مسألة بحثية بتكاليف ثابتة ضخمة وتكلفة حدية شبه معدومة لكل مدينة إضافية متى أصبح النظام قادراً على التعميم. وتصنيع المركبات نشاط صناعي كثيف رأس المال بهوامش ربح ضئيلة. أما تشغيل شبكة الطلب فنشاط وساطة يتمتع بتأثيرات شبكية قوية على المستوى المحلي وضعيفة على المستوى العالمي. ونادراً ما تبرع جهة واحدة في هذه الأنشطة الثلاثة، والشركة التي تحاول القيام بها جميعاً تدعم اثنين منها. ويعزز الموقع التقني لـوايف هذه الفكرة. فنهجها قائم على تعلّم القيادة بطريقة يُراد بها التعميم على طرق لم يرها النظام من قبل، بدلاً من الاعتماد على خرائط مسبقة عالية الدقة لكل شارع. وإذا صح ذلك، فستنخفض تكلفة دخول مدينة جديدة بشدة، لأن أعمال التحقق ورسم الخرائط المكلفة لن تحتاج إلى التكرار في كل مكان. فنظام القيادة القادر على التعميم يصبح مورّداً لشبكات كثيرة، أما النظام الذي يتطلب رسم خرائط لكل مدينة فهو أقرب إلى مشغّل محلي. أما الحجة المضادة لصالح التكامل فهي التنسيق. فحين تكون المركبة والبرمجيات والشبكة في يد شركة واحدة، يمكن تصميم المركبة حول الخدمة بدلاً من تكييفها معها، ولا تكون هناك مفاوضات بشأن البيانات أو المسؤولية القانونية أو العائد الاقتصادي. وقدرة تسلا على بناء سيارة بلا أدوات قيادة نتيجة مباشرة لامتلاكها المنظومة كاملة، ولم تكن أي شراكة لتصل إلى ذلك. ولم يُثبت أي من الهيكلين بعدُ الأمر الأهم. فلا يزال في كل مركبة في لندن مشرف سلامة، لأن الإطار البريطاني يشترط الحصول على موافقة للتشغيل من دونه. وفي أوستن عشرات المركبات في ولاية قضائية واحدة متساهلة. وكلتا التجربتين لا تزال في المرحلة التجريبية. وبالنسبة إلى الخليج، فإن السؤال الهيكلي هو السؤال العملي. فقد عملت المملكة العربية السعودية والإمارات على التمهيد للنقل ذاتي القيادة، والخيار المطروح أمام أي مدينة هو بين استضافة مشغّل متكامل يأتي بخدمة كاملة ويستحوذ على العلاقة بأكملها، وبين تجميع شراكة تتطلب تنسيقاً أكبر لكنها تُبقي جزءاً أكبر من القيمة والمعرفة التشغيلية محلياً. وأعلنت هيوماين (HUMAIN) وأبلايد إنتويشن (Applied Intuition) عن عمل مشترك على شبكة وطنية للشاحنات ذاتية القيادة، وهو هيكل شراكة مطبّق على الشحن بدلاً من نقل الركاب. والدليل الذي سيحسم أي النموذجين ينجح واحد للطرفين: مركبة تقل راكباً دون مشرف ودون أدوات قيادة، في مدينة ثانية، مع نشر بيانات التدخل البشري. فلدى تسلا المركبة ومدينة واحدة، ولدى أوبر ووايف المدن والمشرف. ومن يسد فجوته أولاً سيكون قد أجاب عن السؤال.